Repòrter, maig de 2001 | La batalla (perduda) de la doble via

L'Autoritat del Transport Metropolita (ATM) ha aprovat el Pla Director d'Infraestructures (PDl), que preveu una inversió de 955.385 milions de pessetes per a la regió metropolitana de Barcelona. L'aprovació d'aquest pla arriba dies després de la filtració per part de l'ATM d'una proposta tècnica que pretén desdoblar la via del tren entre Arenys de Mar (on ara s'acaba la doble via, en la línia C-1 de Rodalies de Renfe) i Blanes. La manera com s'ha filtrat aquesta proposta és força sospitosa, atès que fins ara cap autoritat ha donat la cara per parlar-ne. Fa tota la impressió que això és un globus sonda, l'objectiu del qual és començar a prepara r el terreny per a una dura batalla.

Projectar la doble via en una comarca on forces polítiques com CiU, entitats ciutadanes diverses i sectors econòmics vinculats al turisme han apostat pel trasllat i/o soterrament de la línia fèrria i de la carretera N-II per recuperar la façana marítima (especialment entre Sant Pol i Malgrat de Mar) és l'anunci d'un conflicte assegurat. Entre les actuacions del PDl referides a la línia de Rodalies, pressupostades en 186.770 milions, hi figura la tercera via entre Badalona i Mataró i la doble via d'Arenys cap a munt. Per tant, és qüestió de temps que l'ATM i la Generalitat plantegin formalment la doble via als ajuntaments de l'Alt Maresme.

L'Alt Maresme té uns alcaldes descoordinats entre ells i més ocupats en el dia a dia dels seus ajuntaments que no pas a plantejar els grans reptes supramunicipals. Sense determinar si la millor opció tècnica és el soterrament, el trasllat per l'interior o la doble via a seques, és innegable que el futur de les infraestructures del transport no s'ha analitzat amb prou atenció des dels consistoris. Els alcaldes (alguns interessadament) han preferit veure-les venir abans de prendre la iniciativa. Aquest és un primer fracàs de l'Alt Maresme.

La manca de coordinació ha afavorit que des de l'ATM i la Generalitat s'anunciï la doble via sense cap sensibilitat, prescindint de les reclamacions històriques de voler recuperar la façana marítima. Caldria, per tant, una reacció enèrgica i coordinada des de les institucions més properes als ciutadans. Defensar el respecte als ajuntaments i la seva representativitat com a primer pas per negociar.

A partir d'aquí, un cop posats els punts sobre les is, cal asseure's per estudiar la idea amb deteniment. Ningú negarà que l'Alt Maresme necessita una millor connexió amb Barcelona. Els nostres municipis cada cop mirem més cap a la capital, el pal de paller del país. Molts altmaresmencs es veuen obligats a desplaçar-se a Barcelona o la seva conurbació. D' altres, hi van per voluntat pròpia, per la forta atracció de la capital. (Per moltes Selves Marítimes que proposin els estudiosos de l'informe Roca i per moltes vegueries que plantegin, i deixant aquest debat a part, l'increment de la relació econòmica, cultural i social entre l'Alt Maresme i Barcelona és un procés sense fre.)

Arribats en aquest punt, no podem rebutjar una inversió que pretén millorar la comunicació amb Barcelona. Seria un suïcidi fer-ho. Només cal mirar la freqüència de pas que tenim ara , mentre altres poblacions maresmenques més properes al Barcelonès disposen d'un servei de Rodalies que més aviat sembla un metro regional. Es cap a aquí on hem d'anar, i més tenint en compte que es tracta de reforçar el transport públic en una comarca en què els conductors cada dia patim més les retencions a l'N-II entre setmana, i a l'autopista els caps de setmana. Però al que no podem renunciar és a fixar unes mínimes condicions. Mentre a la regió metropolitana invertiran un bilió de pessetes fins al 2010, i mentre a Rodalies es preveuen gastar 186.770 milions, els ciutadans de l'Alt Maresme hem d'assumir amb resignació que la doble via es faci hipotecant un dels nostres valors més preuats, que és el front litoral? No. No podem assumir, com a mal menor, que per estar més ben comunicats amb el rovell de l'ou del país, haguem de sacrificar urbanísticament la façana marítima. No només per un interès del sector turístic (una de les poques veus que s'ha alçat històricament en aquest debat), sinó per una qüestió d'interès general, de projecte de comarca.

La batalla que se'ns planteja ara ja no és impedir que arribi la segona via, com si d'un enemic colonitzador es tractés. La batalla és aconseguir que la idea potser utòpica i quimérica del trasllat i/o del soterrament sigui matisada de tal manera que aprofitem la segona via per obtenir garanties de respecte ambiental i paisatgístic i de major permeabihtat entre els nuclis urbans i les platges. O sigui, que aprofitant I'«amenaça» inversora siguem capaços d'incrementar les partides pressupostàries per reduir l'impacte i els efectes adversos que té l'actual línia.

No s'ha de permetre (i la responsabilitat dels alcaldes és determinant) un major trinxament del territori. I això hauria de ser, tècnicament i políticament, compatible amb la doble via del tren. Que la idea del soterrament i/o del trasllat no sigui presa amb un somriure sorneguer per part de les autoritats que governen el país, però que les futures renúncies no ens facin sentir com uns autèntics perdedors. Encara que ja ho siguem.

(Article de Saül Gordillo a la revista Repòrter, número 102, maig de 2001, pàgina 8.)