Repòrter, gener de 1995 | L'Estat inverteix 1.600 milions per millorar la via entre Arenys i Maçanet

El Ministeri d'Obres Públiques, Transports i Medi Ambient (MOPTMA) va començar el passat novembre les obres de modernització del tram Arenys de Mar-Maçanet de la Selva de la línia C-1 de rodalia. Aquests treballs estaran enllestits la tardor d'aquest any i suposaran una inversió de 1.400 milions de pessetes per part del MOPTMA i de 200 milions per part de la companyia ferroviària Renfe. Les obres es van iniciar amb un any de retard, ja que inicialment era previst que comencessin poc després de l'estiu de 1993. Els 36 quilòmetres de via compresos entre Arenys de Mar i Maçanet seran objecte de dues actuacions sensiblement diferents. Des d'Arenys de Mar fins a Blanes es renovarà totalment la carretera ferroviària, mentre que des de Blanes fins a Maçanet l'actuació consistirà a rehabilitar els punts més deficients, que són molts. La modernització de la catenaria, però, afectarà tot aquest sector de la línia C-1, on s'instal·larà un nou bloqueig i sistema de control de trànsit.

Les tasques de renovació, que s'efectuen al llarg de 22 quilòmetres, es faran canviant el carril, les travesses i el balast, mentre que la rehabilitació —14 quilòmetres—només comportarà el canvi parcial d'aquests elements en les zones més insuficients. El nou carril tindrà més resistència i major qualitat que l'actual, ja que és més gruixut i pesat. Segons ha informat Renfe, en el tram Arenys de Mar-Blanes s'instal·laran 44.000 metres de carril, 80.000 tones de balast i 36.500 travesses noves. La rehabilitació, en canvi, es farà amb carril de les mateixes característiques que l'actualment vigent en aquest tram de via. La reposició de carril s'acompanyarà amb 10.000 travesses i 30.000 tones de balast, entre Blanes i Maçanet.

Les obres es realitzen entre 2/4 de 12 de la nit i 2/4 de 5 de la matinada, per tal de no perjudicar el trànsit de la línia. Amb el sistema que utilitzen poden renovar 2.500 metres de via cada mes. La modernització de la catenaria —que té un cost de 400 milions de pessetes— també va a càrrec del MOPTMA, mentre que els 200 milions que inverteix Renfe es destinaran a obres complementàries com la renovació de les instal·lacions de seguretat i comunicacions i a col·locar un sistema de bloqueig automàtic i de control de trànsit centralitzat. Això últim permetrà regular tots els senyals i agulles des d'un únic punt, a través de pannells i monitors.

La presidenta de Renfe, Mercè Sala, consultada per REPÒRTER, va explicar que aquest paquet d'actuacions es veurà reflectit en una reducció del temps dels trajectes, gràcies al fet que els trens correran més que ara aprofitant el nou carril i la catenaria. A més, segons Mercè Sala, augmentarà la seguretat dels viatgers i el seu confort. Les inversions de l'Estat en la carretera ferroviària es veuen complementades amb les obres de remodelació que Renfe està duent a terme en diferents estacions.



L'estació d'Arenys, aquest mes

L'estació d'Arenys de Mar s'estrenarà a finals d'aquest mes de gener amb un aparcament de vehicles reservat per als usuaris del tren, després que finalitzin les obres de remodelació, que van començar el passat març i hauran costat 100 milions de pessetes. Per només 100 pessetes els clients de Renfe que agafin el tren a Arenys de Mar tindran garantida una plaça d'aparcament al costat de l'estació.

El pàrquing té una capacitat per a 150 vehicles i estarà a disposició dels usuaris de l'abonament mensual, que podran adquirir un passi especial per tal de poder estacionar el seu turisme des de les 5.47 hores fins a les 22.23, quan passa l'últim comboi. Aquest sistema és innovador a Catalunya, ja que actualment només 2 dels 26 aparcaments situats al costat d'estacions de Renfe i de Ferrocarrils de Catalunya tenen l'accés regulat. La resta són pàrquings d'accés lliure, amb la qual cosa només un 44% dels clients de Renfe o Ferrocarrils hi poden aparcar, segons revelen les enquestes.

Amb la prova pilot d'Arenys de Mar, Renfe pretén atreure més clients. Les obres de remodelació d'aquesta estació —que ha perdut un pis d'alçada— han consistit en instal·lar guixetes noves —amb una dispensadora de bitllets automàtica—, rehabilitar el vestíbul integrant els serveis i el bar, apujar les andanes per facilitar l'accés als trens i enderrocar el magatzem, entre d'altres actuacions. L'Ajuntament d'Arenys ha col·laborat amb Renfe en una part de les obres de l'aparcament, concretament en la tanca al costat de la carretera N-ll.

L'estació de Calella també tindrà un aparcament, amb capacitat per a 200 places, però les obres van a càrrec de l'Ajuntament. Arenys de Mar i Calella, per tant, són les dues úniques estacions de l'Alt Maresme que oferiran aquest servei als usuaris del tren, si bé en el cas de Calella encara no està especificat el seu funcionament.

Cap a les 10.000 signatures

La campanya de recollidade signatures iniciada pel Gremi d'Hostaleria del Maresme va per bon camí. En el moment de tancar aquesta edició, els hotelers tenien comptabilitzades 6.237adhesions, sense comptar la majoria de signatures recollides a Pineda, Malgrat i Santa Susanna. El gremi espera poder arribar a les 10.000 signatures, ja que les 8.000 estan gairebé garantides. Segons els càlculs dels hotelers, a Calella es podrien haver obtingut unes 5.000 adhesions. Després d'aquesta recollida els hotelers transmetran els resultats als alcaldes de Calella, Pineda, Santa Susanna i Malgrat. El gerent de rodalia de Renfe a Barcelona, Eduard Albors, preguntat sobre la proposta dels hotelers de soterrar o desviar la via entre Calella i Malgrat, va afirmar: «Els alcaldes haurien de parlar amb el ministeri. Nosaltres ho hem llegit als diaris.» Ni el ministre Josep Borrell ni la direcció de Renfe —Albors va dir-ho davant de la presidenta Mercè Sala— veuen de bon ull el soterrament o desviament de la via.


La línia que més diners ingressa a Catalunya

La línia C-1 —Maçanet-L'Hospitalet-l'Aeroport— és de les quatre de rodalia de Catalunya la que més milions de pessetes ha ingressat entre els mesos de gener i octubre de 1994, ja que durant aquest mateix període hi han viatjat 18 milions de persones. Aquesta xifra de viatgers representa un 8,6% més que els deu primers mesos de l'any anterior. Els ingressos han estat de 1.578 milions de pessetes, mentre que la segona línia en volum de diners ha estat la C-2 —Sant Vicenç de Calders-Maçanet—, amb 1.286 milions de pessetes en el tram sud, comprès entre Sant Vicenç i Barcelona. Renfe ha exclòs la facturació de les estacions de Barcelona en aquesta informació, ja que es tracta d'analitzar l'activitat de la xarxa de rodalia.

La C-1 no ha estat la que més ha augmentat la seva recaptació en relació amb l'any 1993. L'increment comparatiu de 1994 i 1993 ha estat del 14,31%, xifra considerable però que no és tan elevada com el 21,46% registrat al tram nord de la línia C-2, comprès entre Maçanet i Barcelona. La línia C-2 en tota la seva extensió ha estat la més utilitzada entre gener i octubre de 1994, amb 23,3 milions d'usuaris.

La companyia ferroviària atribueix els bons resultats obtinguts a les quatre línies de Catalunya a la conversió dels trens de rodalia en metro regional. Aquest fet ha provocat un augment de 16.000 viatgers més diaris de mitjana a la xarxa de Barcelona, que s'ha reflectit en 1.600.000 pessetes més d'ingressos cada dia. Renfe ha ingressat 1.920 milions de més que abans de la conversió en metro regional. Durant els deu primers mesos un total de 62,4 milions de viatgers van utilitzar trens d'aquesta xarxa.

L'evolució ha estat ascendent a excepció dels mesos de juliol, agost i setembre de 1993, en què la variació respecte de la mateixa època de 1992 va ser negativa. El gerent Eduard Albors ho atribueix a la nombrosa afluència de viatgers durant els Jocs Olímpics, que va fer pujar l'activitat al 1992, i a la crisi econòmica, que la va fer disminuir al 1993. El rècord es va batre el passat octubre, amb 7.160.000 clients, un 12,75% més respecte al mateix mes del 1993.

Eduard Albors entén que aquestes xifres responen a la millora del servei que s'ha produït últimament, gràcies a la major puntualitat dels combois —el 95,72% han arribat a les estacions amb un retard inferior als 3 minuts— i a les inversions realitzades a les instal·lacions. En el cas de la puntualitat, el gerent de rodalia de Barcelona considera que és destacable perquè s'ha aconseguit malgrat els conflictes laborals, els incendis i les inundacions de l'any passat, que van afectar l'activitat.

El tram Mataró-Barcelona és el més ben dotat de trens, ja que a les hores punta disposa de combois cada 6 minuts. En canvi, des d'Arenys de Mar fins a Barcelona hi ha trens cada quart d'hora, a les hores punta, però en el pitjor dels casos n'hi ha cada mitja hora. Des de Blanes surten trens cada mitja hora, però entre les 6 i 7 del matí hi ha 4 combois. Segons Renfe, tres quartes parts dels usuaris del metro regional viatgen en els períodes punta, mentre que per la resta de clients hi ha menys trens. Això vol dir que l'anomenat metro regional passa a ser tren de rodalia en les hores de poca activitat i en segons quins trams.

(Article de Saül Gordillo a la revista Repòrter, número 30, gener de 1995, pàgines 22 i 23.)